Sesión 10 
Nombre de la Charla: PRETILES DE PUENTE: REQUISITOS TÉCNICOS, TRANSMISIÓN DE FUERZAS Y CRITERIOS DE APLICACIÓN
Nombre de Relator: Francisco Pumares Álvarez

Preguntas elaboradas por: Héctor Briones
1.-En los videos todos los vehículos llegan a las barreras sin obstáculos en calzada, ¿qué sucede si las barreras se ponen en la orilla del puente en la zona peatonal o ciclovía a 2 o 3 mts. de la calzada?

Respuesta:
Cualquier tipo de barrera metálica, ya sea hincada sobre el terreno o anclada a un muro o puente debe quedar siempre colocada entre la calzada por donde circulan los vehículos y la zona que se quiere proteger. Es decir; cualquier ciclo vía o carril peatonal adyacente a la calzada debe quedar separada de este por un elemento se protección que evite que el vehículo fuera de control impacte contra esos usuarios a menos que por motivos de espacio, la ciclo via quede dentro de la calzada y sujeta a las consideraciones de tráfico de la via.
La barrera debe colocarse entre ellos y debe elegirse de tal forma que la anchura de trabajo de la misma sea el suficiente para que los posibles peatones o ciclistas tengan espacio después de que el vehículo impacte contra el sistema.
Les adjunto un plano y foto.

2.-Los puentes tienen juntas de dilatación, ¿qué sistema de dilatación tienen las barreras de contención en esos puntos de dilatación de las losas?

Respuesta:
Los sistemas anclados a puente se diseñan por supuesto para poder absorber las dilataciones que sufre el puente por diferentes motivos.
Les adjunto justificación técnica y planos de la misma para uno de los sistemas que nuestra empresa comercializa (el sistema PMH 16 del cual le adjunto foto igualmente). Seria extensivo para cada tipo de sistema

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Sesión 6 
Nombre de la Charla: LA HUELLA DE CARBONO EN OBRAS VIALES 
Nombre de Relator: Osvaldo Aguayo Zamora

Pregunta elaborada por: Gonzalo Valdés
1.- ¿Que mecanismos existen hoy en día para que vialidad pueda evaluar nuevos materiales y tecnologías mas amigables ambientalmente (ej: Raf, Mezclas semicalientes) en nuestros caminos?

Respuesta:
Lo que ocurre normalmente es que ante innovaciones el Laboratorio Nacional de Vialidad realiza la experiencia de investigación correspondientes a nivel de laboratorio y luego se propone la ejecución de obras de pavimentación en tramo(s) de prueba.
Si todo resulta satisfactorio, se hace las gestiones para incorporarlo al Manual de Carreteras y desde ese momento se facilita el incluirlas en los contratos, pero no es obligatorio.
Dada la necesidad de ejecutar obras más sustentables, especialmente en lo relacionado con las emisiones de CO2, en la Dirección de Vialidad se pretende darle un impulso especial a la incorporación de este tipo de técnicas en los futuros contratos.

Pregunta elaborada por: Moisés Muñoz
1.- Existen experiencias en Chile o procedimientos internacionales para implementar en el país?

Respuesta:
Respecto a la medición de la Huella de Carbono en el ámbito de carreteras, no hay experiencia ni conocimiento en el país, lo mismo ocurre a nivel latinoamericano, salvo algunas excepciones. La mayor experiencia se encuentra en países desarrollados del hemisferio norte. La Asociación Mundial de Carreteras (PIARC) entregará en 2015, un trabajo elaborado desde 2012, de variados temas viales. En el punto 4.2.3 “Huella de Carbono en Carreteras” se informará todas las recomendaciones al respecto.

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Sesión 2 
Nombre de la Charla: DESARROLLO DE UNA CARTERA DE PROYECTOS DE CONSERVACIÓN PERIÓDICA USANDO EL MODELO HDM - 4
Nombre de Relator: Juan Acevedo Córdova

Pregunta elaborada por: Jorge Villarroel
1.- En su modelación solo ocupa IRI, ¿Qué ocurriría si utiliza el resto de indicadores funcionales de pavimentos?
2.-¿Fuera de inse visual + IRI por qué no considera evaluación estructural (dfw)?

Respuestas:
1.- En la modelación de HDM-4 uno de los parámetros principales es precisamente el IRI, por lo cual si se utiliza este parámetro. Además se emplean otros parámetros funcionales tales como el ahuellamiento, la exudación y el escalonamiento de losas de hormigón. Hay algunos parámetros funcionales que incluye el modelo HDM-4, tales como la macrotextura y la fricción, que no se utilizan porque no se miden a nivel de red como los otros parámetros,

2.- No se considera la evaluación de deflexiones ya que estas no son medidas a nivel de red, sin embargo si se utiliza el número estructural determinado a partir de los espesores de las capas del paquete estructural, lo cual se obtiene del Inventario de Caminos Pavimentados que maneja el Departamento de Gestión Vial de la Dirección de Vialidad.

Pregunta elaborada por: Fernando Parra
1.-¿Cuál es la vulnerabilidad del modelo HDM-4 frente a variables inexactas como la climática por su subestimación en el programa de conservación periódica de una carretera?

Respuesta:
 1.- La variable climática es una de las variables que influye de mayor manera en el deterioro de un camino, además de las solicitaciones de tránsito y la estructura del pavimento. Por lo tanto en la modelación de HDM-4, la variable climática es muy importante, por lo que el obtener datos más exactos respecto a una zona geográfica en particular es de suma importancia.

Pregunta elaborada por: Héctor Briones
1.-El uso de la cartera de proyectos surgida del HDM-4 en la priorización regional anual ¿Fue vinculada a los compromisos de los directores regionales o fue solo recomendación?

Respuesta:
1.- Esta cartera no está vinculada a compromisos de los directores regionales, es una recomendación con base técnica y económica para la toma de decisiones autónoma, sin embargo se realiza un seguimiento al cumplimiento esta cartera, para poder tener una visión general de su utilización por parte de cada región.

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Sesión 6 
Nombre de la Charla: PROPUESTA DE ELEMENTOS REGULATORIOS DE CONSTRUCCIÓN Y CONSERVACIÓN SUSTENTABLE DE CARRETERAS Y CAMINOS   
Nombre de Relator: Víctor Reyes González

Pregunta elaborada por Fernando Parra:
1.- ¿Qué criterios se debieran considerar en la evaluación de sustentabilidad de una carretera, dejando afuera el proceso constructivo de ella?

Respuesta:
Dejando de lado el proceso constructivo quedan todas las otras fases en el ciclo de vida del proyecto. Nos podemos centrar en dos fases importantes principales. Entre otras cosas, se puede decir lo siguiente:

* Diseño:
a) Diseño Geométrico: Por ejemplo, a través de un consideraciones de sustentabilidad se puede  lograr un trazado que logre un movimiento de tierras eficiente y minimizar el envío de material sobrante a botaderos.  Además, es se puede actuar sobre las pendientes diseñando pendientes  suaves para disminuir consumo de combustible y emisiones de CO2 en la operación. Y actuar además sobre el diseño geométrico para lograr un trazado con seguridad vial adecuada a las características de la vía.

b) Hidrología y Diseño Hidráulico: Diseñar estructuras hidráulicas que capten el agua y la evacuen en el terreno colindante sin contaminación alguna o  bien, minimizándola, de tal manera de  realizar un adecuado manejo de las aguas superficiales que lleguen a la obra vial.

c) Diseño Estructural: Diseñar estructuras eficientes. Utilizar metodologías de diseño de tipo empírico-mecanicista que permitan tener alguna idea del comportamiento  de la estructura del pavimento en todo su ciclo de vida y predecir su deterioro. Privilegiar el diseño con estructuras optimizadas que permitan disminuir los espesores de la capa de rodadura, utilicen materiales reciclados y aditivos, etc.

También se puede actuar en el nivel de diseño en aspectos ambientales que eviten tener que realizar mitigaciones posteriores, como incluir en el diseño geométrico y emplazamiento consideraciones ambientales en conjunto con las otras variables (sociales y económicas). La idea es considerar las 3 variables, ambiental, social y económica, en forma equilibrada, cuando se está diseñando el proyecto.

*Operación:
a) Uso de sistemas ITS (Sistemas de Transporte Inteligente), que permitan hacer gestión de transito en las carreteras. Esto es, el uso por ejemplo de señalización variable y otro tipo de fuentes de información. Además, privilegiar el uso de energías alternativas para este tipo de señalización, por ej. el uso de paneles solares, tecnología LED, etc.

b) Uso de tecnologías para disminuir el ruido en carreteras, como pantallas anti-ruido o texturas especiales en el pavimento.

c) Uso de sistemas de gestión de la conservación eficientes,  para optimizar el uso de los recursos y optar por la mejor opción. El HDM IV es una buena opción, pero desde el punto de vista de la sustentabilidad el Análisis de Costo de Vida de Proyectos en una alternativa interesante.

 

Pregunta elaborada por: Patricia Pizarro
1.- ¿Que plazo se ha dado la DV, para incorporar contratos de obras Viales sustentables?

Respuesta:
Lamentablemente no existe actualmente ningún plazo establecido. La idea de este trabajo era precisamente socializar el tema e introducirlo en la Dirección de Vialidad, para comenzar a trabajar en el tema en proyectos futuros. En mi opinión personal, no deberían pasar más allá de dos años para que licitemos el primer proyecto sustentable.

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Sesión 7 
Nombre de la Charla: EL MANUAL DE CARRETERAS: DE ACERVO TECNOLÓGICO A  ASEGURAMIENTO DEL DESEMPEÑO
Nombre de Relator: Héctor Briones Paublich

Pregunta elaborada por: Víctor Reyes
1.- ¿Puede dar un ejemplo, de como el enfoque por desempeño como nuevo paradigma del manual de carreteras incentiva la innovación tecnológica?

Respuesta:
La visión actual del MC es que sea un documento de indicaciones que sea fundamento y ayuda para la gestión y conservación de carreteras y caminos bajo el concepto de desempeño.

El desempeño consiste en asegurar la obtención de lo que se quiere o requiere alcanzar, para ello es necesario especificar el objetivo, el ensaye o forma de medir el resultado  y los umbrales de cumplimiento. Este nuevo paradigma permite centrarse en los resultados y no en las formas de llegar a él, de esta forma se estimula el uso de nuevos métodos, materiales y procesos constructivos.

Es efectivo que, en general, el MC no está desarrollado sobre la base de criterios de desempeño, aunque cuenta con diversas aproximaciones a ello, hay numerales que lo están. El propósito es ir paulatinamente actualizando todas sus disposiciones a desempeño. En algunos aspectos ello tomará tiempo, por no estar disponibles aún métodos que permitan predecir el desempeño. Sin embargo, la consideración de criterios base de desempeño en cualquier intervención vial, permite dar un uso más consciente y acertado de las disposiciones del MC, con el entendimiento cabal de qué se está persiguiendo y qué debe alcanzarse y mantenerse. De ese modo, cada trabajo desarrollado será mejor y mejor el resultado de la Dirección de Vialidad.

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Sesión 5 
Nombre de la Charla: INVESTIGACIONES A NIVEL DE LABORATORIO Y TRAMOS DE PRUEBAS CON MEZCLA ASFALTO-CAUCHO  
Nombre de Relator: Gabriela Muñoz Rojas

Preguntas elaboradas por:  Aitor Raposeiras
 1.- ¿Cómo es la vida útil (fatiga) de asfalto caucho respecto del asfalto original?

Respuesta:
1.-  Le envío unos resultados de mediciones de fatiga realizadas con el Equipo NAT  Nottingham Asphalt Test   UN 10 , mediante Norma CEN 12697- 24 en las primeras investigaciones:
Se realizaron comparaciones de mezcla con distintas granulometrías de caucho y con la mezcla tradicional.

El ensaye se realizó:
- Con Tensión diametral constante de :
(200, 250, 300 kPa) en probetas sin caucho
(400, 450, 480 kPa) en probetas con caucho
- Temperatura de ensaye 25°C
- Duración 120 milisegundos
Estas mediciones nos permiten comparar las mezclas con caucho de granulometría fina gruesa y media  con la mezcla tradicional.
Si  extrapolamos en el grafico para una misma Tensión, vemos que el Nº de ciclos que soporta una mezcla con caucho es mayor que la mezcla tradicional. Actualmente seguimos investigando y comparando las mezclas con caucho  con las mezclas modificadas con polímero y con asfalto multigrado.

Actualmente en el LNV implementamos el Equipo de viga en cuatro puntos para medir Fatiga, según Norma AASHTO T 321 -07 , se han realizado mediciones a las mezclas tradicionales, a mezclas modificadas y a las mezclas con RAP, nos falta realizar estas mediciones  con la mezcla  asfalto caucho. Este ensaye es muy riguroso y necesita mucho tiempo para la confección de las probetas.

 

2.-  La mezcla sin caucho ya llego al límite mínimo decidido en ahuellamiento? ¿Sería recomendable su utilización? ¿Se considera ahuellamiento en la normativa chilena?

Respuesta:
El Ensaye de Ahuellamiento realizado bajo agua con la Rueda de Hamburgo es un ensaye bastante exigente se realiza a 50ºC y nos sirve para caracterizar y comparar el comportamiento entre tipos de mezclas según su deformación plástica y susceptibilidad a la humedad (stripping) En el ensaye se determina con cuantas pasadas llega a 20mm de ahuellamiento o  cual es el ahuellamiento obtenido con  las 20000 pasadas.
En general este ensaye indica cuanto mejor o peor es una mezcla en estudio con la mezcla conocida que sirve de patrón. En este caso se compara la mezcla con caucho con la mezcla tradicional que se coloco en el camino donde se hizo el tramo de prueba.
Sin embargo no refleja fielmente el fenómeno de ahuellamiento que sufren las mezclas asfálticas una vez colocadas en el pavimento, dado que las condiciones de ensayo son extremas (ruedas de acero, agua a elevada temperatura, etc.).
Por lo cual no significa que tal ahuellamiento ocurrido en el ensaye se producirá en el camino.

Del Gráfico :

  • Se observa que la mezcla asfáltica tradicional se deforma rápidamente superando los 20mm de ahuellamiento antes de concluir las 20000 pasadas, a diferencia de la mezcla modificada con polvo de caucho, que alcanza ese número de pasadas con profundidades del orden de los 7mm.
  • Para el número de falla (NF) de la mezcla asfáltica tradicional (13300 pasadas de rueda), se determina la profundidad de ahuellamiento porcentual respecto a la altura de la probeta (60mm).  En la mezcla asfáltica tradicional, la huella alcanza una profundidad de 35% de la altura de la probeta, y en la mezcla con incorporación de polvo de caucho  de 9%.

Aunque el Manual de Carreteras no considera exigencia de ahuellamiento como control receptivo, este parámetro es medido  por el LNV con el equipo ARAN. 
En las Rutas Concesionadas  existen  parámetros y umbrales de intervención en la Etapa de Explotación  según las Bases de cada Concesión y el rango máximo de ahuellamiento es de  10mm y  15mm.

Pregunta elaborada por: Miguel Sánchez
1.- Si la temperatura de la mezcla es a 170°C promedio, ¿Cuál es la temperatura que se calienta el cemento asfáltico tradicional (CA-24)?

Respuesta:
El asfalto se calienta a  170ºC.     Al confeccionar asfalto-caucho , el asfalto se modifica mediante el proceso de digestión donde el  caucho se hincha y absorbe los componentes del asfalto sin dañarlo.

Pregunta elaborada por:  Erick Cortes
1.-¿Cómo se puede compatibilizar la temperatura de compactación y tiempo de digestión en obras con climas fríos?

Respuesta:
La Temperatura de digestión es de 170ºC y debe permanecer en estas investigaciones durante el tiempo de digestión de 2 horas, el cual hemos tratado de disminuirlo a 1 hora. Durante este tiempo la mezcla debe estar protegida con lona y luego la compactación se debe realizar rápidamente para lo cual requiere de mayor Nº de compactadores.

Preguntas elaboradas por: Susan Chau
1.-¿Cuál es el mejor método de conservación de este tipo de pavimento?

Respuesta:
Según la Literatura este pavimento con mezcla con caucho se comporta como cualquier otro , incluso como un pavimento con mezcla con asfalto modificado por lo cual su conservación es como cualquier mezcla asfáltica.

2.-¿Cuántas plantas de obtención de caucho hay en chile y dónde?

Respuesta:
En Chile existe en Santiago desde el año 2010  la Planta POLAMBIENTE . El mayor porcentaje de caucho es usado en Pasto sintético y planchas para juegos.

3.-¿Cuál es el costo de este tipo de pavimento? 

Respuesta:
El valor de la mezcla asfalto caucho por Vía Seca : es igual a la mezcla tradicional más el valor de incorporación del polvo de caucho. La mezcla por vía seca ocupa 0,5% de caucho con respecto al agregado, por ejemplo en un Km de pavimento de 5cm de espesor y dos pistas de 3,5 de ancho más berma, se ocupan aproximadamente 7 toneladas de polvo de caucho. El valor del polvo de caucho es aproximadamente de $400 el Kg.

Preguntas elaboradas por: Jorge Villarroel
 1.- Sus comentarios sobre cambios en compactación en mezclas con caucho y sin caucho

Respuesta:
En la compactación  es fundamental que los compactadores vayan  muy seguidos de la finisher. Con respecto a los tipos de Compactadores ( Liso y neumático ) se utilizan los dos tipos, lo mismo que para  una mezcla tradicional.

2.- ¿Tiene observaciones sobre el betún base más recomendado para mezclas vía seca o húmeda? 

Respuesta:
Las pruebas por Vía húmeda y Vía seca se han realizado utilizando el asfalto disponible en el mercado.

Preguntas elaboradas por: Patricia Pizarro Seura
 1.-Cuánto más económico es este tipo de mezcla con respecto a las mezclas tradicionales.

Respuesta:
Estas mezclas son más cara que las tradicionales porque se debe incluir la  incorporación del caucho con un precio de este de aproximadamente $ 400/kg. En la mezcla se incorpora 0,5% de caucho con respecto al agregado.

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Sesión 1  
Nombre de la Charla: METODOLOGÍA PARA LA DETERMINACIÓN DEL PATRIMONIO VIAL EN CHILE.
Nombre de Relator: Daniel Muñoz Pablo

Pregunta elaborada por: Mauricio Wagner
1.- La metodología utilizada para CCBB no considera IRI ¿por qué en la formula del calculo del costo se incluye IRI como variable?, ¿cual es el tiempo de ejecución de la toma de datos por km?


Respuesta:
El IRI es considerado, al igual que el porcentaje de grietas, como una variable para la determinación de la depreciación anual del CCBB a través de los modelos de deterioro en HDM4, sin embargo esta variable no es medible para cada camino básico en particular.


Pregunta elaborada por:  René Verdejo
1.- ¿Cómo se medirá la eficacia de la inversión pública a través del cálculo de patrimonio vial?


Respuesta:
La eficacia se mide comparando el crecimiento del Patrimonio Vial entre distintos años de evaluación.

2.- El costo de las expropiaciones no se considera en este software. ¿Por qué? Ya que si se considera para la evaluación de rentabilidad.

Respuesta:
El costo de las expropiaciones no es considerado en el cálculo porque está incluido en la definición del terreno. El terreno es parte del patrimonio general de un país, pero no del Patrimonio Vial. No se desgasta y no deja nunca de ser un bien que potencialmente puede servir como espacio para la construcción de otro camino.  En consecuencia, el cálculo del valor del Patrimonio Vial no debe incluir el valor de terreno que incluye a las expropiaciones.

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Sesión 5  
Nombre de la Charla: APLICACIÓN DEL ENSAYO SCB PARA EVALUAR LA RESISTENCIA A LA FRACTURA DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE CON DISTINTOS CONTENIDOS DE RAP   Nombre de Relator: Carlos Marín Uribe

Preguntas elaboradas por: Aitor Raposeiras
1.- ¿Cuál seria la tendencia al envejecimiento en el tiempo con los diferentes porcentajes de RAP o mezclas de acuerdo con las experiencias en España y Chile?.-

Respuesta:
El envejecimiento de una mezcla reciclada depende de varios factores, principalmente del grado de envejecimiento del asfalto residual presente en el material fresado. Por ello, toman importancia los aditivos rejuvenecedores y su dosificación en la mezcla dependiendo del contenido de RAP que se incorpore. Además de dosificar adecuadamente el agente rejuvenecedor también es fundamental controlar el espesor de película delgada (espesor de envuelta de los agregados). Si este espesor es muy delgado (< 8 micras), la mezcla será más susceptible al envejecimiento.

Lamentablemente en Chile no existe una experiencia robusta y en el tiempo en cuanto al uso de las mezclas asfálticas con incorporación de RAP. Y es un desafío a futuro poder responder los interrogantes sobre el proceso de envejecimiento y/u oxidación de este tipo de mezclas, teniendo en cuenta las condiciones climáticas a las cuales es sometida y a las características propias de la mezcla reciclada (tipo de agente rejuvenecedor, dosificación, condición del asfalto residual, vacíos en la mezcla, entre otros).

 

2.-  ¿No se utilizó ningún rejuvenecedor para mejorar el comportamiento de las mezclas con RAP?, ¿Es aplicable según las condiciones actuales de las plantas asfálticas?

Respuesta:
En el proyecto de investigación mostrado no se utilizó ningún agente rejuvenecedor ya que se quería explorar la posibilidad de fabricar una mezcla reciclada en caliente sin este tipo de aditivos y ver su desempeño en el laboratorio, ya que la aplicación buscada es para caminos de bajo volumen de tránsito. Utilizar rejuvenecedores corresponde a una etapa posterior.

Actualmente Chile cuenta con limitaciones tecnológicas en las plantas asfálticas para fabricar mezclas asfálticas recicladas en caliente. Algunas porque no aceptan más de un 20% de contenido de RAP (condiciones de elevadas temperaturas para los agregados y/o posibilidad de quemar el asfalto residual del agregado RAP); otras plantas ni siquiera tienen la posibilidad de ser adaptadas para tal fin. Si se quiere explorar la elaboración de mezclas recicladas con altos contenidos de RAP (mayores a un 30%), se requiere de adaptaciones tecnológicas, compra de plantas más actualizadas y específicas para el uso del RAP (por ejemplo las de doble tambor). Por ahora se pueden fabricar mezclas asfálticas con incorporaciones de RAP hasta un 25% (en promedio).

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Sesión 2
Nombre de la Charla: METODOLOGÍA PARA LA DETERMINACIÓN DEL ESTADO DE CAMINOS CON SOLUCIONES BÁSICAS
Nombre de Relator : Claudio Aravena Ríos

Pregunta elaborada por: Sergio Carvajal
1.- En relación a algunos sectores con evidentes diferencias, ¿Qué explicaría la diferencia entre las notas estimadas por el modelo respecto de las apreciadas por los expertos?

Respuesta :
El modelo considera dos ecuaciones distintas según el tipo de solución técnica de la carpeta de rodadura. Si la carpeta es una capa de protección asfáltica, de acuerdo a un análisis estadístico se consideró que la ecuación de estado desarrollada en el estudio “Análisis de Sensibilidad de Parámetros del Modelo HDM-4 y Actualización de Metodología para la Determinación del Estado de Caminos Pavimentados” del DICTUC S.A. del año 2006 es aplicable a este tipo de carpeta de rodadura. Esta ecuación de estado fue desarrollada en un estudio anterior y validada en el presente estudio para caminos básicos. En aquella ocasión los expertos evaluaron el estado de los caminos mediante la aplicación de una encuesta que consideraba distintos escenarios. Todos estos factores explican la diferencia entre las notas estimadas por los expertos y el modelo.

Si la carpeta de rodadura ha sido tratada con una solución técnica del tipo estabilizador químico, se tiene otra ecuación de estado distinta a la anterior. En este caso, la diferencia entre la nota estimada por los expertos y el modelo es mucho menor que en el caso anterior, dado que los expertos analizaron el estado de los caminos en terreno, y no vía encuesta, y la ecuación de estado obtenida se generó para este caso en particular y no se extrapoló de otro estudio.

En general, siempre van existir diferencias entre las notas consideradas por un grupo de expertos y las que arroja la ecuación de estado debido a la naturaleza probabilística del análisis matemático y la componente subjetiva de cada experto. Lo importante es obtener notas similares que nos permitan relacionar rangos de notas con un nivel de estado subjetivo del camino.

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Sesión 4
Nombre de la Charla: ESTUDIO DE LA INFLUENCIA DE LA MACRO- TEXTURA SUPERFICIAL EN LOS RIEGOS DE LIGA ENTRE CAPAS ASFÁLTICAS MEDIANTE EL MÉTODO LCB
Nombre de Relator : Aitor Raposeiras Ramos

Pregunta elaborada por: Juan Silva
1.- ¿Existe algún aparato mediante el cual se pueda medir la cantidad del riego de liga a utilizar, en caso de obras a escala real?

2.- Con estos estudios, ¿se puede validar el uso de una emulsión de quiebre rápido (crs-2) en lugar de emulsiones lentas como el habitual en Chile? Además en Chile se recomienda no diluir ¿en la actualidad, que recomendaciones podrían entregar al respecto? Asfalto residual versus dilución y tasa de adulación.

Respuesta :
1. Existen varios métodos normalizados para medir en obra la cantidad de riego de liga a utilizar. Un método estadounidense (normalizado por la ASTM) consiste en colocar una pieza de geotextil en una zona sobre la que se vaya a realizar el riego de liga ANTES de que pase el camión regador, pesando el geotextil antes (sin riego) y después (con riego) para ver la diferencia de pesos y la cantidad que ha sido aplicada. Otro método español consiste en colocar en este caso una bandeja en una zona donde se realizará el riego ANTES de que pase el camión regador, obteniendo de nuevo por diferencia de pesos de la bandeja (con y sin riego) la cantidad aplicada. Un último método patentado (fruto de la misma investigación presentada en el PROVIAL) consiste en aplicar un peso mediante un aparato sobre una superficie sobre la que se ha aplicado el riego justo DESPUÉS de que se a realizado el riego. Este método considera tanto la cantidad aplicada como la macro-textura de la superficie inferior, evaluando tanto si la cantidad de riego aplicada era la que se había calculado teóricamente, así como si dicha cantidad es la suficiente en función de la textura de la capa inferior.

2. Respecto al tiempo de rotura o quiebre, comentar que en España para riegos de liga se utiliza únicamente emulsiones de rotura/quiebre rápido, ya que sus capacidades adhesivas dependen de su carácter (catiónico o aniónico, en función del caracter de los áridos empleados) y el ligante base utilizado para la fabricación de la emulsión, y no del tiempo de quiebre de la misma. En Chile cabe mencionar que el MINVU en su manual para riegos de liga emplean emulsiones de quiebre rápido, por lo que hay registro de su utilización aquí.

Respecto a la dilución de la emulsión, centrándonos en riegos de liga, recomiendo no diluir y emplear según se comercializa, ya que mediante la dilución lo único que se consigue es retrasar el proceso de quiebre, y por lo tanto aumentar el tiempo de construcción y apertura al tráfico. Como apunte, recomendaría comenzar a utilizar emulsiones termo-adherentes, ya que permiten la apertura al tráfico y/o a camiones de obra antes de que la emulsión haya quebrado por completo, ya que esta emulsión no se adhiere a los neumáticos.

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Sesión 1
Nombre de la Charla: APORTE EN INNOVACIONES EN LOS CONTRATOS DE GESTIÓN VIAL Y CONSERVACIÓN POR NIVELES DE SERVICIO DE CORREDORES VIALES EN EL PERÚ – EXPERIENCIA ESPAÑOLA EN CONTRATOS DE CONSERVACIÓN INTEGRAL DE CARRETERAS APLICADA EN EL PERÚ.
Nombre de Relator : José Carlos Valdecantos Álvarez

Pregunta elaborada por: Osvaldo Aguayo
1.-Más allá de lo expuesto ¿Cuál ha sido el resultado de las soluciones aplicadas para el pavimento?

Respuesta:
Las soluciones empleadas de momento se están comportando bien. Hemos utilizado tratamientos bicapa y estabilización química recubierta con slurry. De momento se han comportado bien pero también es cierto que solo llevan pocos meses. En realidad la demanda de tráfico es baja en nuestros tramos y los suelos son bastante aceptables por lo que la solución empleada (pavimentos básicos) tampoco es un gran reto desde el punto de vista de la ingeniería.

Pregunta elaborada por: Luis Andrade
1.- ¿Qué tan importante ha sido la relación de ustedes con la población residente al momento de realizar la conservación de las vías?

Respuesta:
Cómo intentaba resaltar en mi presentación, es totalmente clave. Desde la disponibilidad de canteras y botaderos, fuentes de agua, cierres temporales del tránsito etc. es casi permanente la necesidad de una buena comunicación con la población, sin la colaboración de los pobladores no se podría ni siquiera abrir una cantera o un botadero.

Pregunta elaborada por: Álvaro Velasco
1.-¿Qué opinión han tenido las autoridades y sociedad Peruanas de la relación de la empresa con la comunidad?

Respuesta:
Creo que buena, incluso muy buena. Normalmente una buena gestión con la comunidad se traduce en que la administración no tiene reclamo de los pobladores, es decir, que en el mejor de los casos un buen desempeño en esta área por parte del contratista lo máximo que consigue es que el Ministerio no reciba quejas. Pero sucede que en uno de los tramos de nuestra red la administración estaba con muchos problemas con los pobladores, problemas que han desaparecido cuando hemos entrado en escena y hemos ido cumpliendo cada uno de nuestros compromisos.
Puede pensarse que una empresa de conservación debe de ocuparse de la parte de ingeniería y construcción exclusivamente. De hecho en contratos en España las administraciones prefieren controlar ellas exclusivamente esta parcela. Para las relaciones comunitarias ya hay otras entidades especializadas con más formación al respecto. Pero en la práctica las zonas donde trabajamos en el Perú están tan aisladas que aparte de nosotros hay poca presencia del estado, así que nosotros de alguna manera nos vemos obligados a llevar a cabo labores de comunicación y coordinación con las autoridades. Y lo hacemos gustosamente e intentando mejorar cada día.

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Sesión 4
Nombre de la Charla: DEVELOPMENT OF A NEW PREFABRICATED FOR ROAD DRAINAGE: A TECHNOLOGY SOLUTION
Nombre de Relator : José Norambuena Contreras

Pregunta elaborada por: Jimena Clavero
1.-Una vez colocado el elemento “nuevo drenante”, ¿Cómo verifica que esta en funcionamiento? ¿En este aspecto que se diferencia con los drenes tradicionales?, ya que los tradicionales solo se ve el paso ha sufrido o la base deterioro.

Respuesta:
Comenzar diciendo que el trabajo presentado trato sobre el diseño de un nuevo prototipo para el drenaje subterráneo de carreteras. De este modo, el prototipo no ha sido construido a escala masiva, ni tampoco puesto en obra por el consorcio de empresas que financio el proyecto. Ahora, respondiendo a la pregunta. Para verificar que el prototipo esta en funcionamiento, éste debería de ser previamente instrumentado con fines de garantizar su funcionamiento a tiempo real, por ejemplo, usando sensores de flujo dispuestos a lo largo del dren. No obstante, los resultados de caracterización hidráulica de la invención, han garantizado un correcto funcionamiento del drenaje y desagüe del elemento. Sobre que lo diferencia con los drenes tradicionales. Este prototipo significa una mejora respecto al convencional en temas como: la seguridad de instalación, rapidez de instalación tratándose de un sistema prefabricado, garantía mecánica debido su alta estabilidad estructural y resistencia a las cargas, entre otras ventajas asociadas al material. Mayores antecedentes han sido descritos en el artículo de la conferencia.

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Sesión 2
Nombre de la Charla: LA NUEVA MIRADA DEL INVENTARIO DE CONSERVACIÓN VIAL
DE LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD DE CHILE
Nombre de Relator : Sergio Raúl Vargas Bustamante

Pregunta elaborada por: Sebastián Ramos
1.-En el futuro catrasto que se realizara, ¿Qué sistema satelital se usara a nivel nacional? Ya sea sistema satelital europeo (galileo) glonas, sistema chino (beicon), ¿Por qué?


Respuesta:
Los términos de referencia de los catastros de la infraestructura vial que realiza actualmente la Dirección de Vialidad a través de la Subdirección de Mantenimiento, van en la línea de contemplar el uso de sistemas globales de posicionamiento satelital, hoy generalizados a través del acrónimo GNSS (Global Navigation Satellite System). Lo anterior incluye a todos los sistemas de posicionamiento satelitales globales. Por otra parte el instrumental disponible hoy en día en el mercado, también contempla la compatibilidad con estos sistemas, encontrándose receptores GNSS (GPS + GLONASS) que prometen precisiones mejores al incrementar significativamente la cantidad de satélites disponibles. Esto está en duda debido a estudios que indican que GLONASS deteriora la señal GPS, pero no son concluyentes aún.

Por lo anterior, y respondiendo la pregunta planteada, los catastros futuros no debiesen inclinarse por uno u otro sistema, dado que según los antecedentes de las investigaciones realizadas por la comunidad científica internacional, las condiciones de precisión y metodológicas establecidas por los catastros, son cubiertos por todos los sistemas actualmente operativos y eventualmente, por los actualmente en desarrollo."

 

Pregunta elaborada por: Álvaro Velasco
1.-¿Cómo se aborda la necesidad de nuevas competencias en el personal que levante necesidades de conservación en terreno?

Respuesta:
Por bases, cada vez que se inicia un contrato de catastro o actualización de inventario de conservación hay capacitaciones al respecto a las cuadrillas que levantaran los datos. Por otro lado, se hace un levantamiento de 5km con la empresa y se subsanan todas las dudas que resulten.

Además si el inspector fiscal detecta que el trabajo no se está realizando bien, él de velar para que ello no ocurra y tomar las medidas respectivas, considerando además que los profesionales de las consultorías por bases deben cumplir con ciertos requisitos asociados a las competencias.

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Sesión 4
Nombre de la Charla :EL LIDERAZGO DE LA BISCHOFITA EN EL CONTROL DE POLVO EN LOS CAMINOS DE CHILE
Nombre de Relator : RODRIGO MENDIBURU ZANABRIA – SALMAG LTDA.

Pregunta elaborada por: Alex Acuña
1.-¿En cuánto tiempo pueden circular los vehículos una vez que aplicas cloruro de magnesio en ruta?

Respuesta:
La circulación es inmediata. Sólo hay que considerar que haya salido de la ruta el camión aljibe aplicador, por razones de seguridad.

Pregunta elaborada por: Gabriela Muñoz
1.-¿Se ha estudiado el efecto de la migración de la bischofita en las plantaciones de viñedo en días?

Respuesta:
Si se ha estudiado. Hasta ahora, lo que hemos podido detectar, es que aproximadamente un 70% percola o filtra verticalmente y un 30 se proyecta hacia los lados del camino aplicado.
Ahora bien, ese 30% no ha pasado más allá de 1 metro, a ambos lados del borde del camino aplicado. Por lo tanto, cualquier plantación o predio debe estar a más de un metro del borde del camino aplicado.

No obstante la información anterior, SALMAG seguirá haciendo más estudios respecto de este tema.

Pregunta elaborada por: Juan Silva
1.-Respecto a la adherencia superficial de un camino granular con bischofita, se aprecia afloramiento de las sales en presencia de humedad (por ejemplo, en la mañana o anochecer) produciendo una superficie jabonosa que causa deslizamiento. ¿Cómo han solucionado esto? ¿Pasa por dosificación?

Respuesta:
Para que haya una correcta aplicación, se debe tener en cuenta una serie de variables para determinar la dosis correcta, tales como: material del camino, geometría del camino (endientes, curvas, peraltes), tráfico vehicular (en cantidad y en peso), humedad relativa del aire durante el año (estacionalidades). Con todos estos factores en cuenta, se determina la dosis que evita que haya resbalamientos.
Si bien es cierto que la dosificación es muy importante, no es lo único.
En general, cuando se combinan bien todos los factores ya mencionados, y se determina la dosificación correcta (reflejada en la solución de bischofita y en la aplicación en el camino), no deberían haber resbalamientos.

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Sesión 5
Nombre de la Charla : SISTEMAS FLEXIBLES DE ALTO DESEMPEÑO DE ALAMBRE DE ACERO DE ALTA RESISTENCIA CONTRA RIESGOS GEOLÓGICOS: UNA ALTERNATIVA A ESTRUCTURAS
DE HORMIGÓN ARMADO COMO SHOTCRETE O TÚNELES FALSOS
Nombre de Relator : Germán Fischer - GEOBRUGG S.A.

Pregunta elaborada por: Erick Cortés
1.-En el ensayo a escala real ¿cómo se considero el plano de fallas típicas (dovelas) en los taludes?

Respuesta:
En los ensayos y en el programa no se estudia la estabilidad global de los taludes, sino las fallas entre los pernos, la resistencia de la malla y las deformaciones. En este sentido el software Ruvolum (que puede encontrar en nuestra página web) dimensiona la solución a base de mallas de alto límite elástico (mínimo 1.770 N/mm2) considerando una capa inestable de hasta dos metros de profundidad y un patrón de pernos determinado por el usuario. Con gusto podemos acercarnos a los asistentes e indicarles detalles del ensayo, los métodos de cálculo y el manejo del software.

Pregunta elaborada por: Susan Chau
1.- Una vez que las mallas cumplen su función de contención de rocas de gran dimensión, ¿Cómo se descargar la roca de gran dimensión? ¿Cómo evaluar si existe fatiga de los elementos? ¿Solo ustedes pueden rehabilitar nuevamente las mallas?


Respuesta:
En general se deben hacer dos tipos de inspecciones a los sistemas de contención, las inspecciones regulares, que se hacen cada cierto periodo de tiempo donde se revisa el efecto de la corrosión, posibles faltas de piezas y que el sistema este ajustado, y las inspecciones después de un evento. En las últimas se revisa los sectores cargados y qué elementos presentan deformaciones remanentes, cortes y fallas en general. Se planifica la descarga controlada de material, posterior limpieza y reposición de material dañado. Las mallas son sencillas de reponer, ya que con los clips de conexión se puede parchar o reemplazar en los sectores afectados puntualmente. Cuando es una roca de gran tamaño se puede fracturar y retirar por partes. Las empresas por lo general hacen estas labores independientemente, sin embargo, cuando se requiere apoyo técnico y/o supervisión en terreno, Geobrugg aporta lo necesario a través de sus oficinas de apoyo técnico que operan desde Antofagasta, Santiago y Puerto Montt para cubrir el territorio nacional completo.

Pregunta elaborada por: Jimena Clavero
1.-¿Se puede retirar material que ha caído de los taludes, sin desarmar o intervenir el área afectada?


Respuesta:
Si cae material por detrás de las mallas, como en una solución tipo cortina por ejemplo, se abre abajo el cable perimetral, se levanta la malla y se limpia sin mayores dificultades.

En una solución con soil naling (anclajes + placa + malla + elementos de unión y perímetro), la caída de material se evita empleando mallas de alto limite elástico (minimo 1.770 N/mm2) ya que éstas se pueden pretensar y asegurar una estabilización "activa" de la malla sobre la superficie, impidiendo la movilización de partículas mayores o rocas. Mallas con aceros de menor resistencia se deforman más y podrían no generar estabilización activa. Para el evitar migración del material fino (erosión por agua o por viento) se puede emplear mantos de control de erosión bajo la malla estabilizadora.

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Sesión 5
Nombre de la Charla: UTILIZACIÓN DE ENSAYOS DEL TIPO FRACTURA Y CÍCLICOS DE BARRIDO DE DEFORMACIONES PARA EL ESTUDIO DE LA RESPUESTA A FATIGA DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
Nombre de Relator: GONZALO VALDES VIDAL

Pregunta elaborada por: Don Erick Cortés
1.-¿Influye la estabilidad de la mezcla en el ensayo Fenix y cuales son los valores de estabilidad en las probetas sometidas a ensayes?

Respuesta:
Todas las probetas sometidas al ensaye cumplieron con los parámetros Marshall especificados para capa de rodadura. Sin embargo la correlación entre estos parámetros Fénix y Marshall no se ha determinado.

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Sesión 2
Nombre de la Charla: APLICACIÓN DE METODOLOGÍA PARA DETERMINAR EL NIVEL DE SEGURIDAD VIAL EN RUTAS DE CHILE
Nombre de Relator: René García Fuentealba

Pregunta elaborada por: Martín Vargas
1.-¿Qué importancia otorga el índice a la estratigrafía de transito en una carretera especifica? (vh. Pesados, vh. Livianos)

Respuesta:
La Metodología para determinar el nivel de seguridad vial en rutas de Chile, utilizó la herramienta “Índice de seguridad para la evaluación de caminos rurales de dos pistas”, cuya ecuación considera el volumen de tránsito en general (TMDA), no obstante cuando se proponen mejoras en infraestructura en algunos elementos se considera la estratigrafía, un ejemplo es la selección de barreras de contención que depende directamente de la estratigrafía de tránsito.

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Sesión 10
Nombre de la Charla: SISTEMA DE ESCANEO MÓVIL TERRESTRE
Nombre de Relator: Mario Bravo Contreras

Pregunta elaborada por: Héctor Castillo
1.-¿Cómo se verifica la precisión de la cota ortométrica obtenida cuando se detecta que el modelo (ondulación geoidal) geoidal se comporta incongruente con las superficie terrestre?

2.-¿hasta qué distancia recibe señal el equipo móvil cuando realiza correcciones diferenciales, no captura información en modo RTK


Respuestas:
1.-En proyectos viales es importante aplicar modelos de elevación locales, estos en general se tienen con la red de puntos de de nivelación monumentados a lo largo de un camino.
En base a estas referencias, se definen marcas acotadas que son identificadas por el láser y usadas para ajustar los valores de cotas al sistema del proyecto.
2. -Las distancias pueden ser perfectamente de hasta 30 km, sin embargo, en nuestros procedimientos generamos levantamientos que no excedan 10 km de distancia hasta el punto base GPS, siempre con resultados en postproceso.